هل الصين رائدة حقاً في صناعة الطيران الكهربائي

هل تملك الصين صناعة طيران كهربائي حقيقية، أم مجرّد نماذج معتمدة تُصوَّر في المؤتمرات الصحفية؟ هذا هو السؤال الذي يستحق أن يُطرح قبل تصديق أيّ عنوان يتحدّث عن "ثورة صينية" في الطيران الكهربائي. الإجابة المختصرة: الصين لم تُثبت بعد قيادتها التجارية في هذا المجال، لكنها جمعت من مكوّنات الصناعة المحيطة البطاريات، السكك الحديدية، التصنيع الجوي، الأنظمة التنظيمية ما لا يملكه أيّ منافس آخر حالياً.

لماذا لا تحتاج الصين طائرات تنافس قطاراتها؟

عند نهاية عام 2025، بلغت شبكة القطارات فائقة السرعة في الصين نحو 50,400 كيلومتر، ومن المتوقع أن تقترب من 60,000 كيلومتر بحلول 2030 (بيانات السكك الحديدية الصينية). هذا الرقم وحده يفسّر جزءاً كبيراً من استراتيجية الصين تجاه الطيران الكهربائي: أزواج المدن الكثيفة السكان تبقى، وستبقى على الأرجح، سوقاً للقطار فائق السرعة لا للطائرة. لا معنى تجارياً لطائرة كهربائية تنافس قطاراً يسير بـ350 كم/سا.

الفرصة الحقيقية تكمن في مكانٍ آخر: الخطوط الإقليمية الرقيقة، الجزر، التضاريس الصعبة، وخطوط الشحن أي الطرق التي لا يخدمها القطار جيداً ولا تبرّر تشغيل طائرة تقليدية كبيرة. بعبارة أخرى، شبكة السكك الحديدية لا تُنافس الطيران الكهربائي، بل تحدّد له سوقه الفعلية.

من يصنع البطاريات لا يملك بالضرورة طائرة كهربائية

الصين تتصدّر عالمياً في تصنيع البطاريات بلا منازع. وفقاً لبيانات الوكالة الدولية للطاقة، أنتجت الصين أكثر من 80% من خلايا البطاريات عالمياً في 2025، إضافة إلى حصص أكبر من بعض المواد الفعّالة الأساسية للبطاريات (تقرير الوكالة الدولية للطاقة). شركة CATL، أكبر مصنّع بطاريات في العالم، أعلنت عن خلية بطارية مكثّفة مخصّصة للطيران بكثافة طاقة تصل إلى 500 واط/ساعة لكل كيلوغرام (إعلان CATL).

لكن هذا الرقم وحده لا يعني الكثير للقارئ العادي. بطاريات الطيران ليست نسخةً مكبّرة من بطاريات السيارات الكهربائية؛ هي تتطلّب كتلةً أكبر، ومعايير أمان أشدّ صرامة، وأداء طاقة وعمر افتراضي مختلفَين تماماً. أنظمة بطاريات الطائرات تحتاج أيضاً إلى أنظمة إدارة، وهياكل احتواء، وإدارة حرارية، وحماية كهربائية، واحتياطي طاقة لمرحلة نهاية الرحلة. وقد أجرت CATL بالفعل اختبارات سلامة موجّهة نحو الاعتماد التنظيمي، وجرّبت تكوينات بكثافة طاقة أقل مخصّصة تحديداً للطيران. هذا الفارق التقني يعني أن الهيمنة في تصنيع بطاريات السيارات لا تُترجم تلقائياً إلى هيمنة في بطاريات الطائرات.

الإطار التنظيمي جاهز، لكن الطائرة المعتمدة غائبة

الصين وضعت بالفعل بنيةً تنظيمية وسياسية تحيط بالطيران الكهربائي. "مخطط تطوير تصنيع الطيران الأخضر" للفترة 2023–2035 يشمل الدفع الكهربائي، وبطاريات الطيران، وأنظمة تكامل الطائرات المدنية (السياسة الصينية للطيران الأخضر). كما وضعت إدارة الطيران المدني الصينية (CAAC) إطاراً للرحلات القصيرة يغطّي الطرق والجداول الزمنية والتكامل مع المطارات، وخدمة الركاب، والإشراف التشغيلي (إطار CAAC).

هذا مهم لأن الطيران الكهربائي لا يقوم على الطائرة وحدها. المطارات تحتاج طاقة شحن كافية ونوافذ شحن موثوقة، والأطقم وفرق الصيانة تحتاج تدريباً مخصّصاً على الطائرات الكهربائية، والمنظّمون أنفسهم يحتاجون خبرةً في أنماط أعطال البطاريات ومنظومات الدفع وهي خبرة لا تُكتسب من نموذج تجريبي واحد.

على الجانب الصناعي، تشارك مجموعة محرّكات الطيران الصينية (AECC) بنظام دفع هجين بقدرة تصل إلى ميغاواط، موجّه نحو الطائرات الإقليمية من الجيل القادم (نظام AECC الهجين)، فيما تشارك برامج مرتبطة بشركة COMAC في أعمال الدفع الكهربائي وتكامل الطائرات. ومع ذلك، لا تملك الصين اليوم طائرة ركاب هجينة معتمدة بسعة 70 أو 90 مقعداً. الفجوة بين وضع سياسة صناعية والوصول إلى طائرة معتمدة تجارياً لا تزال واسعة.

ماذا لو قارنّا الأمر بمنافسين آخرين؟

للسياق: أوروبا اعتمدت أول طائرة كهربائية بالكامل، Pipistrel Velis Electro، عام 2020 عبر الوكالة الأوروبية لسلامة الطيران EASA (إعلان اعتماد Velis Electro) وهذا يعني أن الصين لا تملك حتى قاعدة معتمدة كبيرة من الطائرات الكهربائية مقارنةً بأوروبا في هذا التصنيف الصغير.

وفي أغسطس 2026، حلّقت الطائرة التجريبية X1 من شركة Heart Aerospace لمدة 27 دقيقة، بوزن إقلاع تجاوز 25,000 رطل، مستخدمةً أكثر من ميغاواط من الدفع الكهربائي (أول رحلة لطائرة X1). شركات الطيران الغربية Airbus، وATR، وEmbraer، وSafran، وPratt & Whitney Canada، وCollins تمتلك أجهزة دفع معتمدة، وشركات تصنيع هياكل طائرات راسخة، وبيئات اختبار مجرَّبة. رحلة تجريبية واحدة، مهما كانت لافتة، تبقى أقلّ دلالةً من خدمة تجارية متكرّرة وسجلّ تشغيلي متراكم.

نموذج التصدير الذي يستحق المراقبة

أقرب مثال ملموس على ما قد يبدو عليه تصدير الطيران الكهربائي الصيني هو طائرة C909، التي شغّلتها شركات تجارياً في جنوب شرق آسيا مطلع 2026 (عمليات C909 في جنوب شرق آسيا). هذه العملية لم تقتصر على بيع طائرة، بل شملت قبول الاعتماد التنظيمي، والتأجير، والتدريب، ودعم الصيانة أي كل العناصر التي يتطلبها تصدير طائرة كهربائية لاحقاً: هيكل الطائرة، وطاقة أرضية، ودعم بطاريات، وقطع غيار، وصيانة، وتدريب، وتمويل، وقبول تنظيمي في بلد آخر.

هذا النموذج، وليس أيّ رحلة تجريبية، هو ما يجب مراقبته فعلياً. فالدليل الحاسم على قيادة صينية في الطيران الكهربائي لن يأتي من إعلان تقني جديد لبطارية أو محرّك، بل من ثلاثة مؤشرات ملموسة: خدمة روتينية بمئات الطائرات تحلّق بجداول متكررة، وطلبات أسطول ثانية تثبت جدوى تجارية حقيقية، وعمليات تصدير متراكمة إلى مشغّلين أجانب تماماً كما حدث مع C909، لكن بطائرة تعمل بالبطاريات بدلاً من الوقود.

حتى تتحقق هذه المؤشرات، يبقى الحديث عن "قيادة صينية" في الطيران الكهربائي وصفاً سابقاً لأوانه وإن كان القول إن الصين تملك أوراق لعب أقوى من أي منافس آخر حالياً وصفاً دقيقاً بما يكفي.