دروس مستفادة من تقرير وكالة الأنباء Associated Press حول الحاويات البحرية المفقودة

من الملابس إلى المعادن المستخدمة في التصنيع، يتم تعبئة معظم السلع اليومية والمواد الخام التي يتم نقلها عبر مسافات طويلة في صناديق معدنية كبيرة بحجم مقطورات الجرارات وتكدس على متن السفن. تعبر ملايين الحاويات المحيطات كل عام. ولا يصل كل شيء إلى وجهته.

بحثت وكالة أسوشيتد برس في ما يحدث لآلاف حاويات الشحن التي تسقط من السفن وتضيع في البحر.

لماذا يحدث تسرب حاويات الشحن؟

في بعض الأحيان تُفقد مئات حاويات الشحن في وقت واحد في العواصف أو الحطام. وفي بعض الأحيان تسقط بضع حاويات فقط في البحر.

وقد ساهمت حقيقة أن السفن أصبحت أكبر حجماً على مدى السنوات الأخيرة في حدوث هذه المشكلة.

يقول جوس كونينغ، وهو مدير مشروع أول في منظمة MARIN، وهي منظمة أبحاث بحرية مقرها هولندا تدرس مخاطر الشحن البحري: "على السفن الكبيرة الحديثة، يبدو الأمر أشبه بمبنى شاهق".

يبلغ طول أكبر سفن الشحن اليوم أكثر من ثلاثة ملاعب كرة قدم. وتُستخدم الرافعات لرفع الحاويات وتكديسها في أعمدة شاهقة. عندما انطلقت هذه الصناعة منذ حوالي 50 عامًا، لم تكن السفن قادرة على حمل سوى عُشر الشحنات التي تحملها السفن الضخمة اليوم.

يجلب الحجم الأكبر مخاطر أكبر. فالسفن الأكبر حجماً أكثر صعوبة في المناورة وأكثر عرضة للتدحرج في الأمواج العالية. هناك فرصة أكبر لتعرض أي صندوق واحد للتلف والتحطم. ويمكن أن تؤدي مثل هذه الحوادث إلى انهيار كومة من الحاويات في البحر.

غالبًا ما ترتبط الحوادث بالبضائع التي تم تصنيفها أو وزنها أو تخزينها بشكل غير دقيق.

لكن مشغلي سفن الشحن لا يملكون القدرة على التحقق من جميع أوزان الحاويات ومحتوياتها، ويجب أن يعتمدوا على المعلومات التي يقدمها الشاحنون.

في دراسة تجريبية، وجد المكتب الوطني للشحن، وهو منظمة غير ربحية تعمل مع خفر السواحل الأمريكي لفحص البضائع البحرية، أن سوء الوسم على نطاق واسع والتخزين غير السليم يعني أن ما يقرب من 70% من حاويات الشحن التي تصل إلى الولايات المتحدة مع البضائع الخطرة فشلت في فحص السلامة الذي يجريه المكتب.

وقال إيان لينارد، رئيس المكتب الوطني للشحن: "على الرغم من كل هذه المشاكل، إلا أنها تصل بأمان في معظم الأحيان".

كم مرة يحدث تسرب حاويات الشحن؟

لا توجد إجابة واضحة.

فوفقاً لإحدى المجموعات التجارية، فإن ما لا يقل عن 20,000 حاوية شحن انسكبت في البحر خلال العقد ونصف العقد الماضي. لكن جهود التتبع مجزأة وغير مكتملة. تتصدر بعض حطام السفن والكوارث عناوين الصحف، مثل حادث اصطدام سفينة شحن في مارس/آذار بجسر بالتيمور. ولكن لا يُعرف الكثير عن عدد المرات التي تُفقد فيها الحاويات بشكل مجزأ أو بعيداً عن الموانئ الرئيسية.

وتأتي أكثر الأرقام التي يتم الاستشهاد بها على نطاق واسع حول حاويات الشحن المفقودة من مجلس الشحن العالمي. يقوم أعضاء المجموعة، التي تنقل حوالي 90% من حركة الحاويات العالمية، بالإبلاغ عن خسائرهم في مسح كل عام.

على مدار 16 عامًا من البيانات التي تم جمعها حتى عام 2023، قالت المجموعة إن متوسط عدد الحاويات المفقودة سنويًا بلغ 1,480 حاوية - ولكن عدد الحاويات المفقودة في السنوات الأخيرة كان أقل. تظهر أرقامهم الأخيرة فقدان 650 حاوية في عام 2022 وحوالي 200 حاوية فقط في العام الماضي.

لكن الانسكابات التي تشمل شاحنين ليسوا أعضاء في المجلس لم يتم تضمينها في الإحصاء. على سبيل المثال، لم يتم تضمين 1300 حاوية غرقت بالقرب من ميناء تايواني مع سفينة الشحن Angel في إجمالي عام 2023.

ماذا يحدث للحاويات التي تغرق في البحر؟

أمضى عالم الأحياء البحرية أندرو ديفوجيلير من محمية خليج مونتيري البحرية الوطنية في كاليفورنيا 15 عامًا في دراسة الآثار البيئية لحاوية واحدة تم العثور عليها في مياه المحمية.

وقال: "نحن نترك كبسولات زمنية في قاع البحر لكل ما نشتريه ونبيعه - تاركين هناك ربما لمئات السنين".

وقال ديفوجيلير: "أول ما يحدث هو أنها تهبط وتسحق كل شيء تحتها".

يتطابق الحطام الذي جرفته الأمواج إلى الشاطئ في لونغ بيتش بواشنطن مع ما فُقد من سفينة الشحن العملاقة ONE Apus في نوفمبر 2020. عندما اصطدمت السفينة بأمواج عاتية في رحلة من الصين إلى كاليفورنيا، انزلق ما يقرب من 2000 حاوية إلى المحيط الهادئ.

تُظهر وثائق المحكمة وتقارير الصناعة أن السفينة كانت تحمل خوذات دراجات هوائية تزيد قيمتها عن 100,000 دولار أمريكي وآلاف الكراتين من أحذية كروكس، بالإضافة إلى إلكترونيات وبضائع أخرى أكثر خطورة: بطاريات وإيثانول و54 حاوية من الألعاب النارية.

قام الباحثون برسم خريطة لتدفق الحطام إلى العديد من سواحل المحيط الهادئ على بعد آلاف الأميال، بما في ذلك في ولاية واشنطن وجزيرة ميدواي المرجانية النائية، وهي ملجأ وطني للحياة البرية لملايين الطيور البحرية بالقرب من جزر هاواي.

وفي سريلانكا، لا تزال العواقب باقية بعد ثلاث سنوات من حريق هائل نشب على متن سفينة الحاويات "إكس بريس بيرل" الذي أغرقها على بعد بضعة أميال من الشاطئ.

وأدت الكارثة إلى إغراق أكثر من 1400 حاوية شحن تالفة في البحر - مما أدى إلى إطلاق مليارات الكريات البلاستيكية المصنعة المعروفة باسم النوردلز بالإضافة إلى آلاف الأطنان من حمض النيتريك والرصاص والميثانول وهيدروكسيد الصوديوم، وكلها مواد سامة للحياة البحرية.

يتذكر هيمانثا ويثاناج كيف كانت رائحة المواد الكيميائية المحترقة تفوح من الشاطئ القريب من منزله. وسرعان ما جمع المتطوعون الآلاف من الأسماك النافقة والخياشيم المحشوة بالبلاستيك المعبأ بالمواد الكيميائية، وما يقرب من 400 سلحفاة بحرية نافقة مهددة بالانقراض، وأكثر من 40 دلفينًا وستة حيتان كانت أفواهها محشوة بالبلاستيك. وقال: "كان الأمر أشبه بساحة حرب".

سارت طواقم التنظيف التي كانت ترتدي بدلات واقية تغطي كامل الجسم في المد والجزر حاملين غرابيل يدوية في محاولة لجمع الكريات البلاستيكية بحجم حبة العدس.

أُغلقت الواجهة البحرية أمام الصيد التجاري لمدة ثلاثة أشهر، ولم تحصل 12,000 أسرة تعتمد على صيد الأسماك للحصول على دخلها إلا على جزء بسيط من مبلغ 72 مليون دولار الذي يعتقد ويثاناج، مؤسس مركز العدالة البيئية غير الربحي في سريلانكا، أنه مستحق لهم.

لا يزال هناك تأثير. فقد جرفت رياح الصيف هذا العام آلاف الكريات البلاستيكية إلى الشاطئ.

لماذا لا يتم الإبلاغ عن بعض خسائر حاويات الشحن؟

أخبرت شركة Lloyd's List Intelligence، وهي شركة استخبارات بحرية تتبعت آلاف الحوادث البحرية على سفن الحاويات على مدى العقد الماضي، وكالة أسوشييتد برس أن عدم الإبلاغ عن الحوادث أمر متفشٍ. من المرجح أن شركات التأمين البحري، التي عادةً ما تكون مسؤولة عن دفع تكاليف الحوادث، لديها إمكانية الوصول إلى بيانات أكثر اكتمالاً عن الخسائر - ولكن لا توجد قوانين تتطلب جمع هذه البيانات ومشاركتها علنًا.

قال رئيس المجلس العالمي للشحن البحري جو كراميك إن الصناعة تبحث عن طرق للحد من الأخطاء في تحميل وتكديس الحاويات، وكذلك الإبحار بالسفن عبر المياه المضطربة

في وقت سابق من هذا العام، اعتمدت المنظمة البحرية الدولية التابعة للأمم المتحدة تعديلات على معاهدتين عالميتين للمحيطات تهدفان إلى زيادة الشفافية بشأن حاويات الشحن المفقودة. ستتطلب هذه التغييرات، التي من المتوقع أن تدخل حيز التنفيذ في عام 2026، من السفن الإبلاغ عن الخسائر إلى البلدان الساحلية القريبة والسلطات التي تم تسجيل السفينة فيها. ولكن مع عدم وجود عقوبات واجبة النفاذ، يبقى أن نرى مدى امتثال المشغلين على نطاق واسع.