تناقضات مرجع تقني وتسويق الهيدروجين في النقل العام

حين تُشير مؤسسةٌ إلى نفسها بوصفها مرجعاً علمياً محايداً، بينما تضمّ في صلب مهمّتها تسويق التقنيات التي تُقيّمها فهذا تناقضٌ يستحقّ الوقوف عنده. هذا بالضبط ما يطرحه تقرير TFIE Strategy Briefing بشأن منظمة CUTRIC الكندية المتخصّصة في تقنيات النقل العام.

ما هي CUTRIC وما الذي تفعله؟

CUTRIC منظمةٌ كندية تعمل في قطاع تقنيات النقل العام، ونطاق عملها واسعٌ بشكل لافت: تطوير المشاريع، والمناصرة أمام الجهات الحكومية، وتوفير أدوات تحليلية، والاستشارات، وتنظيم البحث العلمي، والتدريب المهني، ودعم تسويق التقنيات وتجاريتها. وتُقدّم نفسها في الوقت ذاته مرجعاً موضوعياً تستند إليه وكالات النقل العام في قراراتها الاستثمارية التي تبلغ قيمتها مئات الملايين من الدولارات.

لا شكّ أنّ للمنظمة إسهاماتٍ ملموسة؛ فعملها في مجال التوافقية بين حافلات البطاريات الكهربائية أسهم في توحيد معايير الشحن عالي القدرة بين الشركات المصنّعة ووكالات النقل. كما تُشغّل قاعدة بيانات لمتابعة مشاريع الحافلات الصفرية الانبعاثات، من مرحلة الإعلان حتى دخول المركبات الخدمة فعلياً.

لكنّ المشكلة تبدأ حين تتشابك هذه الأدوار.

الهيدروجين "ضرورة" لكن بأيّ دليل؟

تُصرّ CUTRIC على وصف حافلات الوقود الهيدروجيني بأنّها "ضرورية" لبعض خطوط النقل ذات الظروف التشغيلية الصعبة. هذا موقفٌ يحمل وزناً كبيراً حين يصدر عن جهةٍ تُقدّم نفسها مرجعاً تقنياً. غير أنّ تقرير TFIE يُشير إلى غياب أيّ تحليلٍ عام منشور يُثبت هذه الضرورة مقارنةً بالبدائل الكهربائية المباشرة الناضجة.

والسياق التقني هنا مهمّ: تقنيات الشحن الكهربائي المباشر تطوّرت بشكل ملحوظ، وتشمل اليوم الشحن في المستودعات، والشحن الفرصي في المحطات، وممرّات الشحن المشتركة، بل والشحن أثناء الحركة وهذا الأخير يتوسّع عالمياً في ظروف الخطوط التي تدّعي CUTRIC أنّها تستلزم الهيدروجين. بمعنى آخر: البديل المباشر موجودٌ وينضج بسرعة، لكنّ المقارنة الموضوعية بينه وبين الهيدروجين لا تبدو حاضرةً في تحليلات المنظمة المتاحة للعموم.

حين يصبح التسويق والتقييم في يدٍ واحدة

جوهر الإشكالية أنّ التجارية تتطلّب الترويج، فيما التقييم المستقلّ يتطلّب القدرة على التخلّي عن تقنيةٍ فاشلة. الجمع بين الدورين في مؤسسةٍ واحدة دون آليات فصلٍ واضحة يخلق تضارباً في المصالح يصعب تجاهله.

يقول تقرير TFIE صراحةً: "يصبح هذا التعارض أصعب بكثيراً في التجاهل حين يُفحص السجلّ الفعلي لـ CUTRIC." ويذهب أبعد من ذلك حين يُقرّر أنّ "قول CUTRIC بذلك لا ينبغي أن يُضيف أيّ وزنٍ إضافي يُذكر من الناحية الإثباتية."

هذه عبارةٌ قاسية، لكنّها مبنيّة على ملاحظةٍ منهجية: مؤسسةٌ لا تملك آليةً واضحة للتراجع عن تقنيةٍ تروّج لها لا يمكن أن تُقدّم تقييماً محايداً لتلك التقنية، مهما كانت نواياها حسنة.

ماذا يعني هذا لمن يتّخذ القرار؟

بالنسبة لوكالات النقل العام الكندية وغيرها التي تستند إلى تحليلات CUTRIC في قراراتٍ استثمارية ضخمة، تُصدر التقرير توصيةً واضحة: "ينبغي لوكالات النقل العام أن تتعامل مع تحليل CUTRIC باعتباره تحليلاً صادراً عن مؤسسةٍ ذات مصلحة، لا باعتباره سلطةً تقنية تحسم مسألةً تكنولوجية."

هذا لا يعني أنّ كلّ ما تُنتجه CUTRIC خاطئ، أو أنّ الهيدروجين لا دور له في مستقبل النقل. لكنّه يعني أنّ قبول موقفٍ تقني بحجّة أنّ CUTRIC تقول ذلك دون مراجعةٍ مستقلّة تأخذ في الحسبان العوامل التشغيلية والاقتصادية كاملةً هو رهانٌ مكلفٌ على الثقة.

القرارات الاستثمارية في البنية التحتية للنقل لا تُصحَّح بسهولة. حافلةٌ هيدروجينية تُشترى اليوم ستبقى في الخدمة لعقدٍ أو أكثر. وإن تبيّن لاحقاً أنّ البديل الكهربائي المباشر كان أجدى اقتصادياً وأكثر نضجاً، فإنّ تكلفة الخطأ لن يتحمّلها المستشار بل دافع الضريبة.