مستقبل وقود الشحن البحري بين الكهربة والكفاءة

رقمٌ واحد يستحقّ التمحيص قبل أن يتحوّل إلى يقين سوقي: 185 مليون طنٍّ مكافئ من النفط، أو نحو 7.7–7.8 إكساجول، هي كمية الوقود المنخفض الانبعاثات التي تتوقّع شركة DNV أن يحتاجها الأسطول الملاحي الدولي بحلول عام 2050. الرقم صادرٌ عن أقوى سيناريوهات الشركة النرويجية للتصنيف الملاحي، ذاك الذي يفترض تنظيماً عالمياً صارماً يشمل السفن العاملة دولياً فوق 400 طنٍّ إجمالي. لكن ما لا يظهر بوضوحٍ في العنوان هو أنّ هذا الرقم استُخرج من نموذجٍ يستبعد مساراتٍ كاملة للكهربة المباشرة وهو استبعادٌ منهجي، لا محايد، له أثرٌ مباشر على حجم السوق المستقبلي لوقود الشحن البديل.

لماذا يُستبعد التيار الكهربائي من المعادلة؟

في تقريرها Maritime Forecast to 2050، تُميّز DNV بوضوحٍ بين إحلال الوقود والكهربة المباشرة. محاكاتها الرئيسية لا تسمح لمسارات مثل الطاقة الكهربائية من الشاطئ (Shore Power) أو السفن الهجينة القابلة للشحن (Plug-in Hybrid) بأن تُخفّض الطلب الأساسي على الوقود المعروض في النتيجة النهائية. الشركة نفسها تقرّ بأنّ هذه المسارات إضافةً إلى السفن الكهربائية بالكامل يمكن أن تُخفّض الطلب على الوقود بحلول 2050 بشكلٍ ملموس. أي أنّ رقم الـ185 مليون طنٍّ ليس نبوءةً حتمية بقدر ما هو نتيجةٌ مشروطة بحدود النموذج نفسه.

هذا الحدّ المنهجي لا يتناقض مع واقعٍ ميداني متسارع. فبحسب DNV، هناك أكثر من 1,500 سفينةٍ مزوّدة ببطارياتٍ تعمل بالفعل، إضافةً إلى 371 سفينةً أخرى قيد الطلب. العبّارات تُهيمن على هذا الأسطول القائم، لأنّ مسافاتها القصيرة والمتكرّرة تُناسب طبيعة تخزين الطاقة بالبطاريات، لكنّ القائمة تشمل أيضاً سفن الدعم البحري، القاطرات، سفن الشحن الساحلي، وسفن الحاويات التغذوية، بل وبعض سفن الرحلات السياحية بدأت تتبنّى أنظمة البطاريات كذلك. تُميّز DNV هنا بين البطاريات المُستخدمة لتحسين أداء المحرّك، وتلك التي تُحلّ فعلياً محلّ الوقود عبر الاعتماد على الكهرباء من الشاطئ وهو تمييزٌ فني مهمّ، لكنّه لا يُغيّر من أنّ الشركة تبقى حذرة إزاء إمكانية اعتماد البطاريات على توفير طاقة الدفع الرئيسية للسفن الكبيرة العابرة للمحيطات، حيث خيارات الكهربة المباشرة أقلّ بكثيرٍ منها في السفن التي تعود إلى محطّاتٍ ثابتة.

إشارةٌ أضعف: تقاطعٌ رقمي يستحقّ التفسير

الإشارة الأضعف في هذا الملف لا تأتي من DNV وحدها، بل من مقارنةٍ نشرتها TFIE Strategy Briefing. فمسار الكاتب المستقلّ، الذي يُخصّص وزناً أكبر للكهرباء المباشرة قبل حساب الطاقة السائلة المتبقّية، ويُغطّي أسطولاً بحرياً أوسع من الأسطول الدولي الذي تعتمده DNV، ويأخذ في الحسبان تراجعاً أكبر في شحنات الطاقة الأحفورية الفحم، النفط الخام، المشتقّات النفطية، والغاز ينتهي إلى رقمٍ قريبٍ جداً: نحو 7.6 إكساجول من الطاقة السائلة المتبقّية في 2050، مقابل 7.7–7.8 إكساجول لدى DNV. وصف الكاتب هذا التقارب بأنّه «مصادفة حدودية» في النموذج، لا اتّفاقاً منهجياً أي أنّ افتراضاتٍ مختلفة تماماً حول الكفاءة والكهربة وأنماط الشحن أنتجت رقماً متشابهاً بالصدفة أكثر منه بالضرورة الرياضية.

Loading image...

هذا التقاطع يستحقّ التوقّف عنده لأنّه يُخفي، لا يُبسّط، حجم عدم اليقين الحقيقي. فمسار DNV يفترض تجميداً جزئياً لتغيّرات الشحن البحري (رغم أنّ الشركة تُقرّ بتغيّر أنماط التجارة البحرية بدل تثبيتها بشكلٍ دائم)، بينما يمنح المسار البديل وزناً أثقل لتراجع الشحنات الأحفورية المُعرَّضة لتحوّلات الطاقة الصناعية الأوسع. النتيجة المتقاربة رقمياً لا تعني تقارباً في الرؤية؛ إذ إنّ خفض استهلاك الطاقة عبر التنظيم الصارم وحده يمكن أن يصل، بحسب سيناريوهات DNV، إلى 25% بحلول 2050 وهو رقمٌ يضع تدابير الكفاءة وخفض السرعة في قلب أيّ مسارٍ لإزالة الكربون البحري، بصرف النظر عن مصير الكهربة المباشرة.

من يربح إذا انكمشت السوق البديلة؟

الأثر من الدرجة الثانية هنا يقع على بنية السوق نفسها. فكلّ تخفيضٍ في الطلب المتبقّي على الوقود سواء عبر الكفاءة، أو الكهرباء المباشرة، أو التغيّرات الهيكلية في الشحن يُعيد تشكيل التنافس بين المكوّنات الحيوية (Biological Feedstocks) والوقود التخليقي (Synthetic Fuels) كثيف الاستهلاك للكهرباء. فالطلب المتبقّي، أياً كان حجمه النهائي، سيحتاج على الأرجح إلى مزيجٍ من الكربون الحيوي، الهيدروكربونات التخليقية، الميثانول، الأمونيا، أو وقودٍ آخر لكن سوقاً أصغر تعني منافسةً أشدّ على حصةٍ أضيق، في وقتٍ تبقى فيه الموارد الحيوية محدودة أصلاً، والوقود التخليقي رهين توفّر كهرباءٍ رخيصةٍ وكافية.

وهذا بدوره يفتح سؤالاً استثمارياً مباشر: هل الشركات التي تُخطّط لبناء قدرات إنتاج الميثانول الأخضر أو الأمونيا الملاحية، استناداً إلى تقديرات سوقٍ بحجم 185 مليون طنّ، تُقيّم فعلاً حجم فجوةٍ ستملأ حتماً أم حجماً أعلى ممّا سيتحقّق فعلياً بمجرد أن تتّسع الكهربة إلى ما هو أبعد من العبّارات وحركة الموانئ؟ DNV نفسها تُقرّ بأنّ توقّعها يُغطّي مستقبلاتٍ تنظيميةً متعدّدة، وأنّه حسّاسٌ للتكنولوجيا والتنظيم والتكلفة، لا نتيجةً حتميةً واحدة.

ثلاثة سيناريوهات تستحقّ المتابعة حتى 2050: الأرجح، أن يبقى الطلب على وقود الشحن البديل قريباً من نطاق 7.6–7.8 إكساجول، مع تفوّق الكفاءة وخفض السرعة كعاملين أساسيين في كبح الطلب، بينما تبقى الكهربة المباشرة مقتصرةً على الشرائح المناسبة لها. المحتمل، أن يتّسع نطاق الكهربة تدريجياً ليشمل الأحمال الفندقية والمناورة والعمليات القريبة من الشاطئ في سفنٍ أكبر ممّا هو متوقّع اليوم، ما يُقلّص السوق البديلة بشكلٍ ملموس دون أن يُلغيها. الأقلّ احتمالاً، أن تتقدّم تقنيات البطاريات بما يسمح لسفنٍ عابرة للمحيطات باعتماد الدفع الكهربائي جزئياً، وهو تطوّرٌ ستبقى DNV نفسها حذرةً بشأنه حتى إشعارٍ آخر. الأثر الأوضح، في كلّ الأحوال، هو أنّ أيّ توقّعٍ لوقود المستقبل يجب أن يُخاطب حجم العمل البحري المتبقّي فعلياً — لا أن يُعيد إنتاج نمط استهلاك الوقود التقليدي الحالي بافتراضاتٍ جديدة.