وايمو توسع أسطولها الذاتي بين الصين وأمريكا

هل توسّعت Waymo فعلاً في خمس عشرة مدينة أمريكية كما تُوحي عناوين الأخبار، أم أنّ الصورة الحقيقية أضيق بكثير ممّا تُسوّق له الشركة؟ الأرقام تجيب بوضوح: نعم، الشبكة موجودة في 15 مدينة، لكنّ نحو 80% من أسطول السيارات ذاتية القيادة لا يزال محصوراً في ولايتين فقط، هما كاليفورنيا وتكساس. أمّا الـ800 مركبة المتبقية فتتوزّع على مدنٍ في ولايات أخرى، من بينها أريزونا وفلوريدا. بعبارة أخرى: التوسّع الجغرافي على الخريطة أوسع من التوسّع الفعلي على الأرض.

تُشغّل Waymo، التي انبثقت عن Google وتملكها Alphabet حصّة الأغلبية فيها، ما يقارب 4,000 سيارة أجرة ذاتية القيادة حول الولايات المتحدة، وتنقل أسطولها نحو 500,000 راكب أسبوعياً مقابل أجر. قبل عامٍ واحد فقط، في سبتمبر 2024، كانت الخدمة التجارية للشركة محصورة في ثلاث مدن هي فينيكس ولوس أنجلوس وسان فرانسيسكو. معظم عمليات الإطلاق التجاري الأخرى حدثت خلال العام الماضي فقط — وهو ما يفسّر إيقاع التوسّع السريع الذي يراه القارئ في العناوين، مقابل التركّز الفعلي الذي تكشفه بيانات الأسطول.

لماذا تتسارع تكساس بهذا الشكل؟

إذا كانت كاليفورنيا هي مقرّ الشركة ومختبرها الأول حيث جرى معظم الاختبار والتطوير المبكر، بالإضافة إلى شريحة من السكان معروفة بتبنّي التكنولوجيا في مراحلها الأولى فإنّ تكساس أصبحت الآن ساحة النمو الأسرع. بدأت Waymo خدمتها التجارية في أوستن في مارس 2025 عبر تطبيق Uber، حيث يستدعي الركّاب السيارات مباشرة من التطبيق، ثم توسّعت لاحقاً إلى دالاس وهيوستن وسان أنطونيو.

الأرقام تروي قصة تسارعٍ حقيقي: كان أسطول تكساس يضمّ نحو 600 مركبة في يونيو، وتجاوز 700 مركبة بنهاية أغسطس، لكنّ سبتمبر شهد قفزة لافتة. وبحسب بيانات تسجيل الولاية وموقع Texas Autonomous Vehicle Fleet Tracker، بلغ عدد المركبات ذاتية القيادة المسجّلة باسم Waymo في تكساس 1,102 مركبة حتى 24 سبتمبر أي نموّ بنسبة 49% خلال الأسابيع الثلاثة الأخيرة فقط.

سيارات صينية الصنع في قلب المشروع الأمريكي

الدافع وراء هذه القفزة ليس سراً: سيارات الميني فان الجديدة التي تحمل اسم Ojai، والتي تمثّل الآن نحو ثلث أسطول Waymo في تكساس. Ojai هو الاسم التجاري الذي منحته Waymo لنسخةٍ معدّلة من ميني فان Zeekr RT، وهي مركبة تُصنّعها شركة Zeekr الصينية المملوكة لمجموعة Geely القابضة نفس المجموعة التي تملك Volvo أيضاً. تُبنى Ojai على منصّة Zeekr المسمّاة SEA-M، وهي منصّة مصمّمة أصلاً لخدمة سيارات الأجرة الذاتية القيادة وشاحنات التوصيل على حدٍّ سواء.

الجزء المثير للاهتمام هنا تقني بقدر ما هو سياسي واقتصادي: المركبات الأساسية تصل إلى الولايات المتحدة خالية من تقنيات السيارات المتّصلة الصينية، ثم تقوم Waymo بتجهيزها في مصنعها في أريزونا، حيث تُضيف نظامها الخاص من الجيل السادس للقيادة الذاتية، وواجهة راكب محسّنة، ومساعد Gemini من Google، بالإضافة إلى تصميم داخلي مصمّم لتحمّل الاستخدام المكثف الذي تفرضه خدمات النقل التجاري.

لكن هذا الاعتماد على التصنيع الصيني يصطدم بواقعٍ اقتصادي لا يمكن تجاهله: الرسوم الجمركية الأمريكية المفروضة بشكلٍ حادّ على المركبات المصنّعة في الصين ترفع حالياً تكلفة كل شحنة Ojai مستوردة، وهو ما يُقلّص إن لم يُلغِ تماماً الوفورات التي كانت Waymo تراهن عليها من وراء هذه المركبة. وبحسب تقريرٍ صادر في سبتمبر عن شركة الأبحاث MoffettNathanson ومقرّها نيويورك، والتي تتبّع عمليات استيراد Ojai عبر سجلّات الشحن التفصيلية، من المتوقّع أن تستورد Waymo نحو 5,100 مركبة Ojai بحلول نهاية العام.

هذا النوع من التفاصيل يستحقّ أن يُقرأ بعناية من أيّ مستخدمٍ يتابع أخبار السيارات ذاتية القيادة بحماس: الحديث عن «خفض التكاليف» و«تحقيق الربحية» عبر مركبةٍ أرخص هو جزء من الرواية التسويقية، لكنّ الرسوم الجمركية تُظهر أنّ المعادلة أعقد ممّا تبدو عليه في البيانات الصحفية. الهدف المعلن من Ojai واضح: الوصول إلى نطاقٍ واسع بتكلفةٍ أقل، عبر منصّة SEA-M القابلة للاستخدام في سيارات الأجرة وشاحنات التوصيل معاً لكن حين تُضاف الرسوم الجمركية إلى معادلة التصنيع في الصين والتجهيز في أريزونا، تتآكل تلك الوفورات المرجوّة جزئياً على الأقل.

أمّا السيارات الأكثر شيوعاً في أسطول Waymo حتى الآن فتبقى Jaguar I-Pace الكهربائية البيضاء، وهي التي شكّلت العمود الفقري لعمليات الشركة منذ بداياتها في كاليفورنيا.

إلى أين تتّجه الخريطة تالياً؟

فلوريدا، حيث تعمل Waymo حالياً في ثلاث مدن، ولاس فيغاس، مرشّحتان لاستقبال أعدادٍ إضافية من مركبات Ojai قريباً، بحسب المؤشرات المتاحة. إذا تحقّق ذلك، فسيكون مؤشراً على أنّ نموذج «الاستيراد من الصين، والتجهيز في أريزونا» ليس تجربة محلية في تكساس فحسب، بل استراتيجية تريد Waymo تعميمها على نطاق البلاد. السؤال الذي سيبقى مفتوحاً هو ما إذا كانت الرسوم الجمركية ستستمرّ في التهام الوفورات المرجوّة من هذا النموذج، أم أنّ حجم الاستيراد المتوقّع — 5,100 مركبة بنهاية العام سيكفي لتبرير الاستمرار فيه رغم التكلفة الإضافية.