تراجع مبيعات السيارات الكهربائية وصعود الهجينة في أمريكا

تراجعت مبيعات السيارات الكهربائية في السوق الأمريكية خلال الربع الثالث من عام 2026 لدى معظم الشركات المصنّعة الكبرى، في وقتٍ سجّلت فيه Rivian رقماً قياسياً فصلياً وواصلت Toyota تمدّدها عبر مزيجٍ هجين لم يراهن بالكامل على البطارية. هذا التباين تراجعٌ عامّ مقابل نموٍّ موضعي حادّ هو الإشارة الأهمّ هنا، أكثر من أيّ رقمٍ منفرد: السوق لا ينسحب من الكهرباء بقدر ما يعيد تسعير المخاطرة بين من يملك المنتج الذي يريده المشتري الأمريكي الآن، ومن لا يزال ينتظر أن يلتحق الطلب بخطّة الإنتاج.

أين خسرت جنرال موتورز أكثر؟

تراجعت مبيعات جنرال موتورز بنسبة 6% على أساسٍ سنوي، لكنّ الصورة داخل المحفظة الكهربائية أكثر قسوة من هذا الرقم الإجمالي. في Cadillac القسم الذي راهنت عليه الشركة ليكون أوّل فرعٍ كهربائيٍّ بالكامل داخل جنرال موتورز تراجعت مبيعات Lyriq بنسبة 51% خلال الربع، و Vistiq بنسبة 34%، بينما انخفضت مبيعات Escalade IQ بنسبة 29% و Optiq بنسبة 7%. أمّا في Chevrolet، فالانهيار كان أكثر حدّة: مبيعات Equinox EV هبطت 92% إلى 1,905 وحدة فقط خلال الربع، وتراجعت 66% منذ بداية العام. Blazer EV سجّلت تراجعاً بنسبة 84% إلى 1,261 وحدة في الربع، و79% منذ بداية العام. أمّا الشاحنات الكهربائية فلم تكن بمنأى: Silverado EV تراجعت 58%، و GMC Sierra EV تراجعت 51%.

وربّما يكون أحد أسباب هذا التراجع فنّياً أكثر منه تسويقياً: سيارات جنرال موتورز الكهربائية تتعامل عموماً مع شحنٍ بقوّة تصل إلى 150 كيلوواط، وفي ظروفٍ مثالية فقط، بينما تبيع BYD في المقابل سياراتٍ قادرة على الوصول إلى شحنٍ بنسبة 80% خلال 5 دقائق فقط. الفجوة هنا ليست تسويقية بل هيكلية، وهي تفسّر جزءاً من سبب ابتعاد المشترين عن خياراتٍ كانت تُعرض قبل عامين كجاذبة بما يكفي.

مصير Chevrolet Bolt يختصر المعضلة الأوسع: كانت الشركة تخطّط لإنتاج 150,000 وحدة من الجيل الثاني، لكنّها لم تبع حتى الآن في 2026 سوى 8,090 وحدة. وبحسب تقريرٍ لـرويترز، قد تُنهي جنرال موتورز خطّ إنتاج Bolt في مصنعها بمدينة Kansas City بعد 35,000 وحدة فقط أي أقلّ من ربع الطموح الأصلي. وقد وُصف الجيل الثاني من Bolt بأنّه أفضل من النسخة الأولى من كلّ النواحي تقريباً، وهو ما يجعل الفجوة بين جودة المنتج وحجم الطلب أكثر لفتاً للانتباه، وتفاصيل الخطّة الإنتاجية موثّقة في تقريرٍ آخر.

الكوريّون يتراجعون في الكهربائي ويتقدّمون في الهجين

نمط مشابه ظهر لدى Hyundai و Kia و Genesis. مبيعات Hyundai من السيارات التقليدية والهجينة ارتفعت بشكلٍ ملحوظ، بينما تراجعت مبيعات Ioniq 5 الكهربائية بالكامل بنسبة 53% في الربع و24% منذ بداية العام، وتراجعت مبيعات Ioniq 9 بنسبة 47%. لدى Kia، هبطت مبيعات EV6 بنسبة 57% في الربع و77% منذ بداية العام، فيما تراجعت EV9 بنسبة 28%. أمّا فرع الفخامة Genesis، فقد خسر GV60 نحو 53% من مبيعاته منذ بداية العام ليصل إلى 816 وحدة فقط، وتراجعت النسخة الكهربائية من GV70 بنسبة 87% إلى 234 وحدة أرقامٌ تقترب من حدود الجدوى التجارية لبعض هذه الطرازات.

حتى Tesla، التي لا تزال تتصدّر حصّة السوق الكهربائي الأمريكي، لم تسلم من الاتجاه العام: مبيعاتها في الولايات المتحدة تراجعت للشهر الثامن على التوالي في سبتمبر، بنسبة 16% مقارنةً بالفترة ذاتها من العام الماضي بحسب Yahoo وإن كانت حصّتها السوقية ترتفع في الوقت نفسه، وهو ما يعني أنّ باقي السوق يتقلّص بوتيرةٍ أسرع منها.

Stellantis: الشاحنات تنقذ الميزان، لا الكهرباء

من بين كبار المصنّعين الأمريكيين، كانت Stellantis الاستثناء الإيجابي الأوضح، بارتفاع مبيعاتها 3% على أساسٍ سنوي حتى نهاية الربع الثالث، مدفوعةً إلى حدٍّ كبير بالطلب على شاحنة RAM 1500. لكنّ الصورة داخل محفظة Jeep الكهربائية كانت معاكسة تماماً: مبيعات Jeep Wagoneer S تراجعت بنسبة 96% في الربع لتصل إلى 146 وحدة فقط وهو الرقم الأكثر دلالةً في كامل مجموعة البيانات، إذ يشير إلى طرازٍ كهربائيٍّ بالكامل فشل عملياً في إيجاد مشترين.

في المقابل، سجّلت الطرازات الهجينة والتقليدية ضمن المجموعة نمواً لافتاً. يقول مايكل أورانج، رئيس المبيعات الأمريكية لدى Stellantis: «ارتفعت المبيعات بالتجزئة لطراز Ram 1500 بنسبة 42%، و Dodge Durango بنسبة 18%، و Jeep Grand Wagoneer بنسبة 14%، و Chrysler Pacifica بنسبة 7%، بينما سجّل Jeep Cherokee Hybrid أفضل شهر مبيعاتٍ بالتجزئة له في سبتمبر». التفاصيل الكاملة لمقارنات المبيعات بين الشركات الأمريكية متاحة في تقرير Yahoo.

Toyota: المتأخّر الذي اختار ألّا يراهن بالكامل على البطارية

وُصفت Toyota لسنواتٍ بأنّها المتأخّرة في سباق السيارات الكهربائية، لكنّ بياناتها الأخيرة تقترح استراتيجيةً مختلفة أثبتت جدواها هذا العام: التنويع بدل الرهان الأحادي. في النصف الأول من 2026، احتلّ طراز bZ نسخة محدّثة ومُعاد تهيئتها من bZ4X السابق المرتبة الرابعة بين السيارات الكهربائية الأكثر مبيعاً في الولايات المتحدة، خلف Tesla Model Y و Model 3 و Hyundai Ioniq 5. وسلّمت Toyota أكثر من 25,000 وحدة من bZ الكهربائية بالكامل خلال العام حتى فترة إعداد هذا التقرير، إلى جانب أكثر من 7,500 وحدة من C-HR الكهربائية بالكامل، وعددٍ غير محدّد من طراز bZ Woodland النسخة ذات التوجّه الأكثر ملاءمةً للطرق الوعرة.

لكنّ الرقم الأكثر دلالةً على استراتيجية الشركة هو أنّ السيارات الهجينة والهجينة القابلة للشحن والكهربائية بالكامل مجتمعةً تجاوزت 57% من إجمالي مبيعات Toyota الأمريكية في الربع الثالث. بعبارةٍ أخرى: Toyota لا تبيع الكهرباء بقدر ما تبيع التحوّل التدريجي وهو نمطٌ يبدو أنّه يطابق ما يريده المشتري الأمريكي الآن أكثر من القفزة الكاملة نحو البطارية.

كيف صنعت Rivian رقماً قياسياً وسط التراجع؟

في مقابل هذا الانكماش العام، أعلنت Rivian في 2 أكتوبر، عبر بيانٍ صحفي، أنّها أنتجت 19,751 مركبة وسلّمت 19,248 منها خلال الربع الثالث بزيادة 45% عن الربع المماثل من العام الماضي. الدافع الرئيسي لهذا الأداء هو طراز R2 متوسط الحجم، الذي طرحته الشركة في وقتٍ سابقٍ من هذا العام بسعرٍ يبدأ من أقلّ بقليل من 60,000 دولار، وتتوقّع Rivian تسليم ما يصل إلى 25,000 وحدة منه قبل نهاية 2026.

هذا الرقم يستحقّ أن يُقرأ في سياقه: كانت مبيعات Rivian السنوية تتذبذب حول 50,000 مركبة فقط قبل إطلاق R2. والشركة تخطّط لطرازاتٍ مستقبلية أرخص، تبدأ أسعارها من نحو 45,000 دولار وهي خطوةٌ تقترب من فلسفة Toyota أكثر مما تقترب من استراتيجية "السيارة الفاخرة أولاً" التي اعتمدتها Rivian في بداياتها، وتفاصيل الأرقام الكاملة متاحة في بيان Rivian الرسمي.

صدى السبعينيات: متى يعود المشتري الأمريكي إلى كفاءة الوقود؟

ما قد لا يظهر بوضوحٍ في عناوين هذا الربع هو أنّ ارتفاع أسعار البنزين والديزل يدفع اهتماماً متجدّداً بالمركبات الموفّرة للوقود سواء كانت هجينة أو كهربائية بالكامل. مبيعات Chevrolet Suburban و Ford F-150 تتراجع، بينما تكتسب السيارات متوسطة الحجم الـSUV شعبيةً متزايدة. المفارقة أنّ قلّة من الشركات المصنّعة تملك حالياً المنتج الذي يريده المستهلك فعلاً وهي الفجوة التي استفادت منها Toyota و Rivian وStellantis عبر طرازاتٍ بعينها، بينما بقيت شركاتٌ أخرى حبيسة خططٍ إنتاجيةٍ وُضعت حين كانت توقّعات الطلب على الكهرباء الخالصة أكثر تفاؤلاً.

هذا النمط ليس جديداً تماماً على السوق الأمريكي. فبعد حظري النفط اللذين فرضتهما أوبك في السبعينيات، اتّجه الأمريكيون نحو سياراتٍ أصغر وأكثر كفاءة، مثل Ford Pinto و Chevrolet Vega، قبل أن يعودوا إلى خياراتٍ أقلّ كفاءة حين أصبح البنزين وفيراً ورخيصاً مجدداً. الإشارة الأضعف في بيانات هذا الربع هي أنّ الدورة قد تتكرّر، لكن هذه المرّة بأدواتٍ مختلفة: كهرباء وهجينة بدل سياراتٍ صغيرة بمحرّكات احتراق.

ثلاثة سيناريوهات تستحقّ المتابعة خلال الأرباع المقبلة:

الأرجح: استمرار التباين الحالي تراجعٌ عامّ في الكهربائي الخالص لدى جنرال موتورز وهيونداي وكيا وجينيسيس، مقابل نموٍّ موضعي لدى من يملك منتجاً يطابق سعر الوقود الحالي وتفضيلات الحجم.

المحتمل :أن تدفع فجوة الشحن بين 150 كيلوواط لدى جنرال موتورز و5 دقائق فقط لدى BYD مزيداً من المصنّعين الأمريكيين إلى إعادة تصميم بنيتهم التحتية للشحن السريع خلال 2027، بما يُضيّق الفجوة التنافسية تدريجياً.

الأقلّ احتمالاً، أن يتراجع الاهتمام بكفاءة الوقود مجدداً إذا انخفضت أسعار البنزين بشكلٍ حادّ، مكرّرةً نمط ما بعد السبعينيات لكن هذا السيناريو يتطلّب صدمةً عرضية في أسواق الطاقة لم تظهر إشاراتها بعد.