مستقبل الموانئ بين التحديات وفرص التحول الاقتصادي

القرار الذي تتّخذه إدارة أيّ ميناء اليوم بشأن عمق قناته أو حجم رافعاته لن يُقاس أثره بالأشهر، بل بعقودٍ كاملة قد تمتدّ إلى ثلاثين أو أربعين أو خمسين عاماً. هذا ما يجعل الملفّ الذي تتناوله مذكّرة استراتيجية بعنوان Ports have to spend more on a shrinking أكثر من مجرّد شأنٍ هندسي: إنّه سؤالٌ عن مصير آلاف الوظائف على الأرصفة وفي شركات الشحن الصغيرة والمتوسّطة التي تعيش على حركة البضائع، في لحظةٍ تتقلّص فيها الشحنات التقليدية وترتفع فيها كلفة كلّ قرارٍ خاطئ.

لماذا تتراجع البضائع التي بُنيت عليها الموانئ أصلاً؟

الجزء الأكبر من البنية التحتية القائمة لموانئ العالم — القنوات الملاحية، الأرصفة، وصلات السكك الحديدية، منشآت التخزين، الخدمات المرفئية المشتركة — موِّل تاريخياً من عائدات شحناتٍ باتت تدخل الآن مرحلة تراجعٍ هيكلي. فحتّى اليوم، لا يزال الفحم والنفط والمشتقّات النفطية والغاز الطبيعي المسال وغاز البترول المسال يشكّل نحو 40% من إجمالي حمولة الشحن البحري في العالم، فيما يساهم خام الحديد الخام وحده بنحو 15% إضافية. أي أنّ أكثر من نصف حركة النقل البحري العالمية اليوم لا تزال مرتبطة بوقودٍ أحفوري وسلاسل صناعية تقليدية معرّضة للتحوّل.

هذا التحوّل ليس افتراضياً. الكهربة تقلّص الطلب على الوقود، وبالتالي تهدّد مباشرةً أحجام الشحنات البحرية المرتبطة به. أمّا خام الحديد، فيواجه ضغوطاً من ثلاث جهات في آنٍ واحد: التوسّع في استخدام الخردة كمادّة أولية، وانتشار تقنيات صهر الحديد بالقوس الكهربائي، وتغيّر مواقع عمليات اختزال الحديد جغرافياً. النتيجة أنّ الموانئ مطالَبة بتمويل قدراتها ومتانتها في وقتٍ تتآكل فيه عائدات الشحنات التي بنت اقتصادها عليها أصلاً — وهي، في الوقت ذاته، مطالَبة بخفض انبعاثات عملياتها الخاصة، فيما تزداد يقظة الجهات التنظيمية والزبائن تجاه انبعاثات سلاسل الإمداد بأكملها.

سباقٌ لا يربح فيه الجميع

المشكلة أنّ محاولة تعويض الخسائر لا تخلو من فخّ. كبرى الموانئ تخطّط بالفعل لعالمٍ تقلّ فيه أحجام شحنات الوقود الأحفوري وتشتدّ فيه المنافسة على حصص الحاويات، وتتّجه أيضاً نحو استقطاب نشاطٍ صناعي وسلعٍ انتقالية جديدة مثل الهيدروجين والأمونيا والميثانول والوقود الحيوي ومواد إعادة التدوير. لكنّ هذا الطموح يصطدم بحقيقة رياضية بسيطة: قد ينجح ميناءٌ بعينه في تعويض ما خسره من حركة الفحم عبر انتزاع حصةٍ من حاويات ميناءٍ منافس، وقد يفوز آخر بنشاطٍ صناعي أو طاقوي جديد — لكنّ الموانئ المتنافسة لا يمكنها جميعاً أن تربح من بعضها البعض في آنٍ واحد. وتدفّقات "البضائع الخضراء" الجديدة لن تعوّض كلّ طنٍّ من الوقود الأحفوري المفقود، ذلك أنّ الكهربة تُزيل جزءاً كبيراً من الطلب على الوقود أصلاً، بدل أن تستبدل كلّ طنٍّ منه بجزيءٍ بديل يُشحَن بدلاً عنه.

بمعنى آخر: بعض الموانئ ستنمو، وبعضها ستلتهم حصص جيرانها، وبعضها ستعيد اختراع نفسها بنجاح، فيما موانئ أخرى ستتقلّص لكنّها ستحافظ على بنيةٍ تحتيةٍ قادرة ومرنة لما تبقّى من نشاطها. وهذا التفاوت ليس مسألة تقنية بحتة؛ إنّه يعني عملياً أنّ عمّال الأرصفة وسائقي الشاحنات وشركات الخدمات اللوجستية الصغيرة في بعض المناطق سيشهدون توسّعاً في فرص العمل، بينما قد تنكمش هذه الفرص في موانئ أخرى فقدت رهانها التنافسي.

ما الذي يستحقّ الاستثمار فيه إذن؟

هنا يكمن جوهر النصيحة الاستراتيجية: التمييز بين أصولٍ مشتركة متينة وأخرى مرتبطة بسلعةٍ بعينها آيلة إلى الأفول. فالرافعات والمعدّات الكهربائية في الساحات يمكن أن تخدم الحاويات أو الصلب أو الغذاء أو الآلات أو السلع الانتقالية على حدٍّ سواء. والمقطورات (tugs) العاملة بالبطارية يمكنها مساعدة أيّ سفينة بصرف النظر عن نوع حمولتها. والطاقة الشاطئية الموجّهة للسفن أثناء رسوّها يمكن أن تخدم في الوقت ذاته اتّصالاتٍ شبكية أكبر، بما في ذلك محطّات التحويل وأنظمة إدارة الطاقة — وهي بنيةٌ يمكن أن تُستثمَر لاحقاً في خدمة الشاحنات والسفن الداخلية والبطاريات والزبائن الصناعيين. هذه البنية الكهربائية المشتركة قادرة على دعم مستقبلاتٍ متعدّدة ومحتملة للميناء في آنٍ واحد، بدل أن تراهن على سيناريو وحيد.

في المقابل، ثمّة أصولٌ لا ينبغي أن تُمنَح تلقائياً بنيةً تحتيةً مصمَّمة لتدوم أربعين عاماً أخرى. فمحطّات الفحم التي تقترب من إغلاقٍ تجاري لا تستأهل استثماراتٍ كهربائية طويلة الأمد، ولا تبريراً لتحصينها مناخياً حتّى سبعينيات هذا القرن. المطلوب من إدارات الموانئ اليوم أن تُقيّم بدقّة: أيّ الأصول لا يزال مجدياً، وأيّ الشحنات المتراجعة لا تزال مربحة اقتصادياً، وأيّ الأنشطة البديلة يمكن الفوز بها واقعياً — علماً أنّ بعض المنشآت قد تحتاج إلى تحويل استخدامها أو تقاعدها كليّاً.

المناخ لا ينتظر أحداً

إلى جانب المعضلة الاقتصادية، ثمّة معضلة مناخية متصاعدة. السفن الأكبر حجماً تفرض حاجةً إلى قنواتٍ أعمق ورافعاتٍ أضخم وأساطيل مقطورات أكثر قدرة، وهذا وحده يرفع كلفة التطوير. أمّا اضطرابات المناخ، فترفع كلفة ضمان موثوقية الموانئ ووصلاتها الداخلية إلى مناطق الإنتاج والاستهلاك: فالفيضانات يمكن أن تقطع خطوط السكك الحديدية وتخفض طاقة المحطّات، وانخفاض منسوب الأنهار يقلّص سعة المراكب النهرية، والجفاف قد يقيّد القنوات ويعطّل الاتّصال بين الموانئ وعمقها البرّي. وإغلاق ميناءٍ واحد ضمن مسار خطّ ملاحي معيّن كفيلٌ بخفض إنتاجية موانئ أخرى مرتبطة به. لذلك، فإنّ المرونة الحقيقية يجب ألا تقتصر على حدود الميناء نفسه، بل أن تشمل الشبكة الكاملة التي تربط السفن بالمحطّات وبالعمق البرّي، بما في ذلك تحصين الأرصفة وشبكات الصرف والأنظمة الكهربائية.

الخلاصة التي تطرحها المذكّرة الاستراتيجية واضحة: الكهربة والبنية التحتية المشتركة — من الشبكات الكهربائية ومحطّات التحويل إلى مناولة البضائع العامة والحاويات، ووصلات الطرق والسكك، والمقطورات، والطاقة الشاطئية، ووصلات السفن الداخلية — تخفّض كلفة التشغيل والانبعاثات عبر سيناريوهات متعدّدة للشحن المستقبلي، وتقلّل الحاجة إلى المراهنة على توقّعاتٍ دقيقة لحجم الطلب على الأمونيا أو الميثانول أو الهيدروجين بعد عقود. لكنّها لا تحلّ، ولن تحلّ، معضلة التنافس بين الموانئ نفسها. فمن سيربح ومن سيخسر في هذا السباق سيتحدّد لا بالتكنولوجيا وحدها، بل بمن يقرأ التحوّل مبكراً ويستثمر في المرونة قبل أن تُغلَق النافذة — وهو ما سيُترجَم مباشرةً في عدد الوظائف الباقية على الأرصفة، وفي مصير الشركات الصغيرة التي تعيش على كلّ حاويةٍ تعبر الميناء.