تمويل ضخم لتطوير صناعة المركبات الكهربائية في الفلبين

في موازنة العام 2027، رصدت وزارة الميزانية والإدارة الفلبينية (DBM) مبلغ 228.92 مليون بيزو (3.71 مليون دولار) لبرنامج تطوير صناعة المركبات الكهربائية، أي أكثر من سبعة أضعاف المخصّصات التي حصل عليها البرنامج نفسه في عام 2026 والبالغة 32.46 مليون بيزو (526 ألف دولار). القفزة تبدو، للوهلة الأولى، خبراً تقنياً يخصّ حكومة مانيلا وحدها، لكنّها في جوهرها اختبارٌ لقدرة دولةٍ نامية على مواكبة تحوّلٍ في قطاع النقل يتوسّع أسرع من بنيته التحتية.

أين سيذهب المال؟

الجزء الأكبر من التمويل المقترح موجّه إلى مشروع "EVision"، الذي يهدف إلى تحديد مواقع وإقامة محطات شحن داخل منشآت حكومية مختارة. الفكرة هنا ليست تجميلية: إعطاء الوكالات الحكومية خبرة مباشرة في تشغيل المركبات الكهربائية ومعدّات الشحن قبل أن يُطلب من القطاعين العام والخاص توسيع أسطولهما الكهربائي على نطاقٍ أوسع.

الشقّ الثاني من التمويل مخصّص لمنشأة اختبار تابعة لوزارة الطاقة، تتولّى تقييم معدّات الشحن وفق المعايير التقنية ومتطلّبات السلامة. الوزارة كانت قد بدأت بالفعل شراء معدّات لهذا الغرض، لكنّ التمويل الجديد سيمنحها لأول مرة قدرة اختبارية دائمة، وهو أمرٌ ليس ترفاً تقنياً: الشحن السريع بالتيار المستمر يعتمد على أنظمة تحويل طاقةٍ معقّدة وقد ينطوي على أحمالٍ كهربائية عالية، ما يجعل غياب معايير سلامة صارمة مخاطرةً حقيقية لا افتراضية.

سوق يكبر بسرعة، وبنية تحتية لا تزال متأخّرة

الأرقام تكشف مفارقةً واضحة. بين يناير وأغسطس، بِيع في الفلبين 66,685 مركبة كهربائية بمختلف أنواعها كهربائية بالكامل وهجينة قابلة للشحن وهجينة تقليديةمن أصل نحو 270,124 مركبة بيعت في الفترة نفسها، أي ما يعادل 24.7% من إجمالي المبيعات. توزّعت هذه المركبات بين 16,320 مركبة كهربائية بالبطارية، و29,649 هجينة قابلة للشحن، و20,716 هجينة تقليدية.

لكنّ نموّ المبيعات لا يقابله نموٌّ مماثل في محطات الشحن. حتى نهاية أغسطس 2026، كانت وزارة الطاقة قد اعتمدت 422 مزوّداً لخدمات الشحن، بينما بلغ عدد محطات الشحن المسجّلة على مستوى البلاد 1,876 محطة فقط. هذا الرقم لا يتجاوز ربع الهدف الأدنى الذي حدّدته "خارطة الطريق الشاملة لصناعة المركبات الكهربائية" (CREVI)، والتي تشترط، وفق سيناريو "العمل المعتاد"، إنشاء ما لا يقلّ عن 7,300 محطة بين عامَي 2023 و2028. أما السيناريو الأكثر طموحاً في الخارطة نفسها فيطالب بـ66,500 محطة، وهو رقمٌ يبدو اليوم بعيد المنال.

الفجوة بين الهدف والواقع ليست مسألة عدّ محطات فحسب؛ فالشبكة يجب أن تتّصل بشبكات توزيع الكهرباء، وتستوفي المعايير التقنية، وتبقى تشغيلية مع تصاعد الطلب. وهذا يفسّر لماذا تعمل وزارة الطاقة حالياً على صياغة قواعد لتركيب محطات الشحن وتشغيلها واعتمادها بموجب قانون تطوير صناعة المركبات الكهربائية (EVIDA)، إلى جانب مبادئ توجيهية تحدّد أيّ المنشآت العامة والخاصة مُلزَمة بتركيب هذه المحطات. القانون نفسه يفرض على جهاتٍ حكومية معيّنة تحويل جزءٍ من أساطيلها إلى مركبات كهربائية، بحدٍّ أدنى 5% ضمن المهلة الزمنية التي تحدّدها الخارطة الوطنية، على أن ترتفع هذه النسبة تدريجياً.

من سيستفيد فعلياً؟ سوق العمل خلف المحطات

هنا يكمن السؤال الذي كثيراً ما يُغفَل في تغطية هذا النوع من المشاريع: ماذا يعني هذا التوسّع لسوق العمل المحلّي؟ الـ422 مزوّداً معتمَداً لخدمات الشحن ليسوا بالضرورة شركاتٍ كبرى؛ فتوسّع هذا العدد يعكس بالفعل اتساع قاعدة مشغّلي المحطات، بعدما كانت البنية التحتية المبكّرة للشحن في الفلبين مركّزةً أساساً في مواقع تجارية وبأيدي عددٍ محدود من المشغّلين. كلّ محطة جديدة تعني حاجةً إلى فنّيين للتركيب والصيانة، وشركاتٍ صغيرة ومتوسّطة قادرة على تلبية متطلّبات الاعتماد والتشغيل.

التوسّع لا يتوقّف عند المحطات. تبنّي المركبات الكهربائية يتطلّب أيضاً قدراتٍ جديدة في الفحص والصيانة والإصلاح، وأنشطة السلامة التي تغطّيها وزارة الطاقة تشمل التعامل مع الأنظمة عالية الفولطية ومناولة البطاريات وممارسات الشحن والاستجابة للطوارئ. فرق الإطفاء والإنقاذ، على سبيل المثال، قد تواجه أنظمة بطاريات عالية الفولطية في المركبات الكهربائية تستلزم إجراءاتٍ مختلفة تماماً عن تلك المتّبعة مع المركبات التقليدية وهذا يعني حاجةً إلى تدريبٍ جديد لشريحة كاملة من العاملين في الأمان العام، لا فقط في القطاع الصناعي.

بعبارة أخرى، المبلغ المقترح للعام 2027، رغم كونه غير كافٍ لتمويل التحوّل الكهربائي بأكمله، يفتح مساراً لخلق وظائف تقنية وتشغيلية جديدة، شرط أن تواكبه استثمارات القطاع الخاص. فالمحطات الآلاف المطلوبة، وتوسعة الشبكة الكهربائية، تحتاج إلى تمويلٍ خاص لا تستطيع الموازنة الحكومية وحدها تغطيته.

فاتورة الوقود المستورد لا تزال العبء الأكبر

الفلبين تعتمد تاريخياً بشكلٍ كبير على واردات النفط لقطاع النقل، وهو ما يجعل السائقين والاقتصاد ككل عرضةً لتقلّبات أسعار النفط العالمية. التوجّه نحو الكهربة يُنظر إليه كوسيلةٍ لنقل جزءٍ من الطلب على طاقة النقل من النفط المستورد إلى الكهرباء، لكنّ حجم هذه الفائدة يبقى مرهوناً بمصدر الكهرباء المستخدمة في الشحن وبمدى تطوّر توليد الطاقة المتجدّدة. تقلّبات أسواق النفط الدولية الأخيرة زادت من الاهتمام بهذا البُعد الأمني للطاقة، لكنّها لا تُغني عن الاستثمار في الشبكة الكهربائية نفسها.

يجدر التمييز هنا بين برنامج التمويل المقترح واستراتيجية حوافز المركبات الكهربائية (EVIS) التي أطلقها الرئيس فرديناند ماركوس الابن بموجب الأمر التنفيذي رقم 121 في يوليو. فبينما يستهدف البرنامج المقترح للعام 2027 البنية التحتية وقدرات الحكومة التشغيلية، تركّز استراتيجية "EVIS" على جذب مصانع التصنيع وبناء سلاسل توريد محلّية وهما مساران منفصلان وإن كانا متكاملَين.

ما الذي يجب مراقبته الآن؟

الفجوة بين 1,876 محطة قائمة وأهداف تتراوح بين 7,300 و66,500 محطة بحلول 2028 تُبقي السؤال مفتوحاً: هل يكفي تمويل حكومي محدود نسبياً لتحريك سوقٍ بهذا الحجم؟ الإجابة، على الأرجح، تتوقّف على مدى نجاح الحكومة في تنسيق جهود مصنّعي السيارات، وشركات الشحن، وموزّعي الكهرباء، وأصحاب العقارات، والجهات التنظيمية معاً. فالسوق الفلبينية باتت تملك بالفعل المركبات الكهربائية؛ التحدّي المقبل هو بناء المؤسسات والبنية التحتية القادرة على استيعابها وهذا اختبارٌ لن تحسمه أرقام الموازنة وحدها، بل قدرة القطاع الخاص والعمالة الفنية المحلّية على مواكبة الإيقاع.