شاحنات القمامة الهيدروجينية بين التجربة والواقع العملي

هل تصلح شاحنة قمامة تعمل بالهيدروجين لتغطية جولتها اليومية دون أن تتعطّل في منتصف الطريق؟ هذا هو السؤال العملي الذي تطرحه تجربة مدينة لايبزيغ الألمانية بعد عامين من اقتناء أسطولٍ من هذه الشاحنات، والجواب حتى الآن ليس مشجّعاً: أقلّ من نصف الوقت.

حين تتعطّل شاحنة قمامة عادية، الحلّ بسيط نسبياً: شاحنة بديلة تكمل المسار وتُفرّغ الحاويات في مواعيدها. لكن حين يتكرّر هذا العطل بمعدلٍ يقارب النصف في أسطولٍ كامل، تتحوّل المشكلة من عطلٍ عابر إلى سؤالٍ عن جدوى التقنية نفسها في الخدمة اليومية لا في المؤتمرات الصحفية والعروض الترويجية.

الأرقام التي كشفت المشكلة في لايبزيغ

اشترت مدينة لايبزيغ في عام 2024 ست عشرة شاحنة قمامة من طراز FAUN BluePower تعمل بخلايا الوقود الهيدروجينية، لتشكّل نحو ثلث أسطول جمع النفايات في المدينة. لم يكن الأمر تجربة نموذجٍ واحد ينتظر بنية تحتية لم تكتمل بعد؛ فلايبزيغ كانت قد جهّزت محطة تزويد بالهيدروجين مخصّصة، وراكمت عامين كاملين من الخبرة التشغيلية.

ورغم ذلك، أظهرت البيانات بعد عامين من التشغيل أنّ معدل جاهزية هذه الشاحنات للعمل لم يتجاوز 45.6% في المتوسط، مقابل نحو 80% لشاحنات القمامة التقليدية في المدينة نفسها. الفارق ضخم بما يكفي لدفع المدينة إلى اعتبار مستوى توفّر الشاحنات الهيدروجينية غير كافٍ للخدمة المعتادة. الأعطال الفنية وأعمال الصيانة والإصلاح هي ما أبقى الشاحنات خارج الخدمة لفتراتٍ طويلة، لدرجة أنّ الشركة المصنّعة اضطرت إلى توفير شاحنات تقليدية بديلة لتغطية أعمال الجمع التي كانت الشاحنات الهيدروجينية عاجزة عن إنجازها. (تفاصيل النتائج التشغيلية في لايبزيغ)

لماذا تناسب طبيعة عمل شاحنات القمامة البطاريات الكهربائية أكثر؟

لفهم حجم المشكلة، يجب النظر إلى طبيعة عمل شاحنة القمامة نفسها: مسارات قصيرة ويمكن التنبؤ بها، انطلاقاً من مستودعٍ ثابت كل صباح عمل، مع مئات التوقفات لتشغيل جهاز الكبس. هذا النمط بالذات يجعل الشاحن الليلي في المستودع فرصة عملية لإعادة شحن البطاريات، كما أنّ كثرة التوقف والانطلاق تُتيح للشاحنات الكهربائية بالبطاريات الاستفادة من الكبح المتجدّد لاستعادة جزءٍ من الطاقة.

ولهذا السبب بالتحديد، تتحوّل شاحنات القمامة الكهربائية بالبطاريات تدريجياً إلى مركباتٍ عادية ضمن الأسطول، لا إلى تجارب استثنائية. كوبنهاغن أدخلت عشرات الشاحنات الكهربائية للخدمة منذ سنوات. ويسترمنستر التزمت بـ45 شاحنة كهربائية ومستودع كهربائي مخصّص لها. أما في أمريكا الشمالية، فتشغّل شركة Republic Services أكثر من 250 شاحنة جمع كهربائية حالياً، وتتوقّع أن يتجاوز العدد 300 شاحنة بحلول نهاية 2026، مع تقارير إدارية تفيد بأنّ الجاهزية التشغيلية وأداء البطاريات تجاوزا التوقعات على مساراتٍ مختارة تُنجز فيها الشاحنات يوم عمل كامل. والصين، من جهتها، تُشغّل آلافاً من شاحنات القمامة الكهربائية يومياً. (تحليل تجارب الشاحنات الكهربائية) (تفاصيل أسطول Republic Services الكهربائي)

فرايبورغ: الهيدروجين يعمل، لكن بأي ثمن؟

ليست كل تجربة هيدروجينية فاشلة بالضرورة مدينة فرايبورغ الألمانية تُشغّل 22 شاحنة قمامة تعمل بخلايا الوقود، وبنت محطة هيدروجين ثانية لضمان تكرار عملية التزويد في حال تعطّل الأولى، بل إنّها تعمل حالياً على تطوير إنتاج محلي للهيدروجين. المنظومة هناك تشمل شاحنات متخصّصة، وتخزيناً للهيدروجين، ومحطات تزويد احتياطية. (افتتاح محطة الهيدروجين في فرايبورغ)

لكن هذا بالضبط ما يجعل حالة فرايبورغ دليلاً على الجدوى الفنية لا على التفوّق التنافسي: فالمدينة اضطرت إلى بناء منظومة كاملة موازية شاحنات خاصة، وتخزين، وتزويد احتياطي، وإنتاج محلي لتشغيل 22 شاحنة فقط. وهذا عبءٌ لا تحتاجه المدن التي تختار البطاريات الكهربائية، حيث تكفي محطات شحن عادية في المستودعات الحالية.

العرض التوضيحي شيء، والشراء المتكرر بالجملة شيء آخر

التجارب الهيدروجينية أثبتت بالفعل أنّ خلايا الوقود قادرة على تشغيل الشاحنة وتحريك جهاز الكبس، وعلى إكمال مسارات الجمع الكاملة. لكن إثبات إمكانية التشغيل في عرضٍ تجريبي شيء، وتحقيق أداءٍ قابل للتكرار على نطاق أسطولٍ كامل شيء آخر تماماً. هذا هو الخط الفاصل الذي تُشدّد عليه تحليلات القطاع: نجاح التسويق التجاري لهذه الشاحنات لا يُقاس بقدرتها على العمل في يومٍ واحد، بل بتوفّرها الفعلي، وتكلفة الوقود الموصّل، والحاجة إلى مركبات احتياطية، وسهولة الحصول على قطع الغيار، واستمرارية الموردين. (تحليل شامل لمسار تسويق شاحنات القمامة الهيدروجينية)

ومن أهم مؤشرات النضج التجاري الحقيقي التي لا تزال غائبة عن قطاع الهيدروجين: طلبات شراء متكررة وأكبر حجماً من عملاء موجودين أصلاً. لايبزيغ، التي كانت من أوائل المدن التي راهنت على هذه التقنية ببنية تحتية جاهزة وخبرة تشغيلية ممتدة، لم تصل بعد إلى مستوى الثقة الذي يدفعها لتوسيع هذا الرهان بل إلى العكس تماماً.

السؤال الذي يستحق المتابعة ليس ما إذا كانت خلايا الوقود قادرة تقنياً على تحريك شاحنة قمامة فهذا مثبتٌ فعلاً بل ما إذا كانت المدن التي تدفع أموال دافعي الضرائب مستعدة لتكرار تجربة لايبزيغ، أم ستتجه كما فعلت كوبنهاغن ويسترمنستر و Republic Services نحو حلٍّ أبسط بنية تحتياً وأقلّ اعتماداً على منظومة تزويد معقّدة: شاحن كهربائي عادي في مستودعٍ لا يحتاج إلى إعادة اختراع نفسه كل ليلة.