السيارات الكهربائية المستعملة تحافظ على قيمتها بشكل مفاجئ
هل السيارات الكهربائية المستعملة تفقد قيمتها بسرعة؟ دراسة جديدة تكشف أن الفجوة بين قيمتها وقيمة السيارات التقليدية أقل مما يظن الجميع والأسواق بدأت تستقر مع اختلافات بين الدول والأحجام. تعرف على التفاصيل مع وورلد برس عربي.
هل تستحقّ السيارة الكهربائية المستعملة الشراء، أم أنّ قيمتها تتبخّر بمجرّد خروجها من المعرض؟ هذا السؤال يقلق مئات آلاف الأسر الأوروبية التي تموّل سياراتها عبر عقود التأجير، كما يقلق أصحاب معارض السيارات المستعملة الصغيرة التي تعيش على هامش هذه الصفقات اليومية. دراسة جديدة لمنظمة Transport & Environment (T&E) تقول إنّ الفجوة بين القيمة المتبقية للسيارات الكهربائية ونظيراتها العاملة بالبنزين أصغر بكثير ممّا توحي به الأرقام الرسمية المتداولة في قطاع التأجير، وإنّ أسواق السيارات الكهربائية المستعملة بدأت تستقرّ، لا تنهار كما يُشاع.
فحين عدّلت T&E حساباتها لتأخذ في الاعتبار التضخّم والدعم الحكومي وضرائب الاقتناء، تراجعت الفجوة بين السيارات الكهربائية ونظيراتها التي تعمل بالبنزين في عام 2025 إلى 7.7 نقطة مئوية فقط، مقارنةً بـ12.9 نقطة مئوية قبل التعديل. وإذا قُورِنت أسعار السيارات الكهربائية المستعملة بأسعار السيارات الجديدة الحالية بدلاً من أسعارها الأصلية عند الشراء، تضيق الفجوة أكثر لتصل إلى 2.6 نقطة مئوية فقط. بل إنّ المنظمة تذهب أبعد من ذلك في دراستها، إذ تقول إنّ فجوة استهلاك القيمة الفعلية أصغر بنسبة 80% ممّا تدّعيه شركات التأجير، بعد احتساب خمسة عوامل تصحيحية أساسية.
لماذا الرقم الرسمي مضلّل؟
يعزو الباحثون هذا التضخّم الظاهري في الفجوة إلى عوامل تقنية أهملها الحساب التقليدي. فمؤشّر أسعار المستهلك (CPI) ارتفع ارتفاعاً ملموساً في جميع الدول المشمولة بالدراسة بين عامي 2020 و2026، ما يعني أنّ النسبة الاسمية للقيمة المتبقية ـ التي لا تأخذ تغيّر قيمة النقود بالحسبان ـ قد تُنتج قفزات وهمية في فترات الملكية. يضاف إلى ذلك أنّ إعانات الشراء وضرائب الاقتناء تُغيّر السعر الفعلي الذي يدفعه المالك الأول، لكنّها تبقى خارج حسابات القيمة المتبقية التقليدية؛ فالسيارات الكهربائية غالباً ما تُدعَم، بينما تُفرَض ضرائب على السيارات العاملة بمحرّك الاحتراق الداخلي. وعندما تُحتسَب قيمة السيارة الكهربائية المستعملة مقارنةً بسعرها في السوق لا بسعر شرائها الفعلي، تبدو منخفضة بشكل مصطنع. كما أنّ تغيّر تركيبة البيانات نفسها ـ وتحديداً ازدياد حصّة السيارات الكهربائية الأقدم في العيّنات المدروسة ـ يخفض متوسّط النسبة المئوية للقيمة المتبقية، علماً أنّ السيارات الأقدم تحتفظ عموماً بقيمة أقلّ من الأحدث أياً كان نوع محرّكها.
ولتجاوز هذه التشوّهات، طبّقت T&E تعديلاً إحصائياً بطريقة الانحدار بالمربعات الصغرى العادية (OLS) يراعي عمر السيارة ومسافة قطعها ونوع محرّكها والبلد والفئة، بهدف الوصول إلى صورة أقرب إلى الاتجاه الفعلي، كما يُفصَّل في مذكّرة السياسات المرافقة للدراسة. وتركّز المنظمة أساساً على "القيمة المتبقية الفعلية الحقيقية" لأنّها الأكثر صلة بتكلفة الملكية الإجمالية، في حين تُستخدم مقارنة الأسعار الجديدة الحالية كمرجع إضافي يساعد المشتري على المفاضلة بين سيارة مستعملة ومكافئها الجديد عند إعادة البيع. وتخلص T&E إلى أنّ الفجوة الظاهرة تعود جزئياً إلى ديناميكيات سوقية مؤقتة وتصميم سياسات عامة، وإلى الانخفاض المستمر في أسعار السيارات الكهربائية الجديدة ـ لا إلى غياب هيكلي في الطلب على السيارات الكهربائية المستعملة، كما تروّج بعض الأصوات في قطاع التأجير.
إسبانيا تصمد وإيطاليا تتعثّر... والحجم الصغير يفوز
لا تتحرّك السوق الأوروبية بخطى موحّدة. فبينما حافظت إسبانيا على استقرار لافت في القيمة المتبقية لسياراتها الكهربائية، أظهرت فرنسا مرونة نسبية حافظت بها على جزء كبير من قيمة أسطولها الكهربائي، تراجعت إيطاليا بشكل أكثر حدّة. كذلك كشفت البيانات أنّ السيارات الكهربائية الصغيرة احتفظت بقيمتها بشكل أفضل من الطرازات الأكبر والأغلى ثمناً، وأنّ الماركات الأوروبية مالت عموماً إلى الاحتفاظ بقيمة أقوى مقارنة بمنافساتها، وفق عرض البيانات المفصّل الذي نشرته المنظمة.
مؤشّرات على أنّ التراجع بدأ يتباطأ
تاريخياً، كانت السيارات الكهربائية تفقد من قيمتها مع تقدّم العمر وازدياد المسافة المقطوعة أكثر ممّا تفقده السيارات التقليدية، لكنّ هذه الفجوة تضيق تدريجياً وفق أحدث البيانات. فقد تراجعت القيمة المتبقية للسيارات الكهربائية بمقدار 2.3 نقطة مئوية في النصف الثاني من عام 2024، لكنّ التراجع تباطأ بشكل ملحوظ إلى 0.7 نقطة مئوية فقط في النصف الثاني من عام 2025. وتشير T&E إلى أنّ السيارات الكهربائية أظهرت تقلّباً أقلّ من سيارات البنزين خلال هاتين الفترتين، وهو ما تقرأه المنظمة كإشارة إلى استقرار تدريجي للسوق بعد عامين من التراجعات، لا إلى أزمة ثقة مستمرّة.
من يوسّع الفجوة؟ الضرائب والخصومات والتكنولوجيا
رغم هذا الاستقرار، تبقى عوامل ضاغطة تُبقي فارقاً بين الجديد والمستعمل. فالسيارات الكهربائية المخصّصة للشركات تخضع غالباً لضرائب أقلّ مقارنة بمكافئاتها من سيارات البنزين، ما يخفّض كلفة اقتناء السيارة الكهربائية الجديدة ويوسّع الفارق بينها وبين السيارة المستعملة. كذلك فإنّ الخصومات الكبيرة التي تمنحها الشركات المصنّعة على سياراتها الكهربائية الجديدة تخفض بدورها الأسعار المرجعية للسيارات المستعملة، ما يضغط على قيمتها المتبقية. يضاف إلى ذلك أنّ التحسّن السريع في تقنيات البطاريات ـ من مدى أطول وقدرات شحن أفضل ـ قد يوسّع الفارق بين السعر الجديد والمستعمل أكثر ممّا تفعله التحسينات التدريجية في سيارات البنزين، لأنّ مشتري السيارة المستعملة يقارن دوماً بجيل جديد يتفوّق تقنياً. ولا يزال بعض المشترين يترددون أمام الكلفة الأولية المرتفعة نسبياً للسيارات الكهربائية رغم التوفير التشغيلي الذي تحقّقه على المدى الطويل، وهو تردّد لا يتعلّق بالسعر فقط، بل أيضاً بالقلق من الوصول إلى الشحن وكلفته، ومتانة البطارية، والتعامل مع تقنية لا تزال غير مألوفة لشريحة واسعة من المستهلكين. وترى T&E أنّ السيارات الكهربائية المستعملة قد تحتاج إلى الاقتراب من أسعار السيارات التقليدية المستعملة لتجذب مزيداً من المشترين.
شهادات البطارية وبرامج "المعتمد مسبقاً": كيف تُبنى الثقة؟
لمواجهة هذا التردد، تحثّ T&E شركات التأجير على تمديد آجال عقود تأجير السيارات الكهربائية المستعملة تماشياً مع الطلب المتنامي عليها، كما تدعو الشركات المصنّعة إلى توحيد شهادات فحص حالة البطارية واعتماد برامج "السيارات المستعملة المعتمدة"، باعتبار أنّ حالة البطارية مرتبطة مباشرة بمدى السيارة وقيمتها السوقية. وتستند المنظمة إلى بيانات شركة إعادة التسويق الأوروبية BCA التي وجدت أنّ السيارات الكهربائية الحاصلة على شهادة فحص بيعت بأسعار أعلى بنحو 1.4% في المتوسط، وبسرعة أكبر بلغت 2.7 يوم أقلّ من المعروض غير المعتمد. أما شركة التأجير Arval فقد أصدرت حتى الآن أكثر من 30,000 شهادة فحص لحالة البطارية في المملكة المتحدة ودول الاتحاد الأوروبي.
وعلى صعيد الشركات المصنّعة، برزت Stellantis وKia وMercedes-Benz ضمن قائمة الشركات التي تعزّز ثقة المشترين عبر برامج السيارات المستعملة المعتمدة. أما الشركة الصينية BYD فتقدّم برنامج "Certified Pre-Owned" الذي يشمل فحصاً من 179 نقطة، وضماناً بألا تقلّ نسبة سلامة البطارية عن 90، إلى جانب ضمان على السيارة لمدة سنة واحدة أو 20,000 كيلومتر، واستمرار ضمان البطارية للسنوات الثماني المتبقية أو حتى 200,000 كيلومتر، فضلاً عن سنتين من خدمة المساعدة على الطريق.
وتفضّل T&E أن يعتمد القطاع على دعم موجّه وقابل للتنبؤ به وتمويل ميسّر، بدلاً من خصومات سعرية واسعة ومتكرّرة قد تربك السوق على المدى الطويل. وتستشهد المنظمة بخطة "Re-Lease" التي تطرحها شركة Ayvens كنموذج نجحت فيه كلفة الإيجار الشهري بالانخفاض بعد أن أصبح استهلاك القيمة اللاحق لعقد التأجير الأول أكثر سلاسة. كما تشير إلى أنّ منتجات التمويل المخصّصة يمكن أن تدعم القيمة المتبقية عبر تحسين القدرة على تحمّل الكلفة من دون خفض أسعار السيارات نفسها، وأنّ تمديد آجال عقود التأجير الأولى قد يوزّع استهلاك قيمة السيارة الكهربائية على فترة أطول، فيخفّض الكلفة الشهرية للمستأجر ويمتصّ جزءاً من مخاطر القيمة المتبقية عن شركات التأجير. غير أنّ خيارات التأجير الطويلة الأجل للسيارات الكهربائية ما زالت محدودة حتى الآن، جزئياً لأنّ الزبائن والأساطيل التجارية يفضّلون غالباً دورات استبدال أقصر للاستفادة من أحدث التقنيات. وتقرّ T&E بأنّ هذه الإجراءات مجتمعةً ـ شهادات ومعايير فحص وضمانات وبرامج معتمدة ـ قادرة على تعزيز ثقة المشترين وتسريع وتيرة المبيعات ودعم القيمة المتبقية، لكنّ تبنّيها في السوق الأوروبية ما زال محدوداً مقارنة بحجم الحاجة إليه.
ما الذي تنتظره السوق من بروكسل؟
على المستوى التشريعي، تدعو T&E المشرّعالأوروبي إلى دعم لائحة السيارات النظيفة للشركات (CCVR) المرتقبة، والتي تضع أهداف كهربة لأساطيل الشركات الكبرى. وترى المنظمة أنّ هذه اللائحة قادرة على ضمان استمرار الطلب على السيارات الكهربائية والمساعدة في إغلاق ما تبقّى من فجوة استهلاك القيمة، عبر بناء سوقٍ أكثر نضجاً وقابلية للتنبؤ، كما جاء في مقالها حول لائحة أساطيل الشركات.
وتترقّب السوق أيضاً دخول "جواز سفر البطارية" الأوروبي حيّز التنفيذ الإلزامي اعتباراً من 18 فبراير 2027، وهو نظام يتيح عبر رمز استجابة سريعة (QR) الوصول إلى بيانات تعريف البطارية وأدائها ومتانتها. ومن المتوقّع أن يوفّر هذا الجواز، بدءاً من 2027، بيانات موحّدة عن حالة البطارية تسهّل أيضاً تسوية مطالبات الضمان بشكل أوضح. ويأتي هذا إلى جانب معيار "Euro 7" الذي يتضمّن بالفعل متطلبات متعلّقة بمتانة البطارية. لكنّ T&E تطالب بخطوة إضافية: معايير استهلاكية بسيطة وقابلة للمقارنة بين مختلف الشركات المصنّعة ومقدّمي الخدمة بشأن حالة البطارية، إلى جانب فحوص موحّدة لحالة البطارية عند إعادة البيع توضح حالتها الراهنة ومخاطر تدهورها المستقبلية. وتقول المنظمة إنّ هذه الفحوص ممكنة التطبيق بكلفة منخفضة نسبياً، لكنّها تحتاج إلى طرق موثوقة وقواعد مسؤولية قانونية واضحة. وتُضاف إلى ذلك مقترحات لوائح تصنيف انبعاثات ثاني أكسيد الكربون للسيارات، والتي قد تُلزم الموزّعين بالإفصاح عن حالة بطارية السيارات الكهربائية والهجينة القابلة للشحن (PHEV)، اعتماداً على بيانات متوفّرة أصلاً على شاشات عرض السيارات نفسها.
أما على صعيد الضمانات، فتغطّي ضمانات البطاريات المعتمدة في الاتحاد الأوروبي عادة نحو 8 سنوات أو 160,000 كيلومتر، لكنّ T&E تدعو إلى توحيد هذه الضمانات وجعلها قابلة للتحويل بين المالكين بشكل متّسق عبر جميع الشركات المصنّعة، إلى جانب تقديم دعم مخصّص لإعادة التأهيل أو استبدال وحدات البطارية المعتمدة للسيارات الأقدم الخارجة عن فترة الضمان.
من يتحمّل كلفة الانتقال؟
تطرح T&E أيضاً حزمة من الأدوات المالية والسياسية لتخفيف الفجوة خلال المرحلة الانتقالية. فالإعفاءات من ضريبة القيمة المضافة أو ضرائب المركبات يمكن أن تخفّض كلفة الشراء على المستهلك وتدعم في الوقت نفسه أسعار إعادة البيع، رغم أنّ المنظمة تقرّ بأنّ هذه الإعفاءات تنطوي على مقايضة مع الإيرادات العامة إلى حين استقرار القيمة المتبقية للسيارات الكهربائية بشكل كامل. كما تقترح أن تستوعب الأساطيل الحكومية السيارات الكهربائية الأقدم بعد انتهاء استخدامها الأول، بما يخلق طلباً إضافياً ويقلّل مخاطر إعادة البيع في السوق المفتوحة.
وتذهب المنظمة إلى اقتراح ضمانات حكومية للقيمة المتبقية، تُخفّض مخاطر الجهات المُقرِضة وتُسهم في تنعيم منحنى استهلاك قيمة السيارات الكهربائية خلال فترة الانتقال، شرط أن تكون هذه الضمانات محدودة زمنياً ومتناقصة تدريجياً، ومرتبطة بمعايير متانة وكفاءة واضحة. وتستشهد الدراسة بتجربة Tesla في أوروبا، حين عرضت على مالكي الطرازين المبكّرين Model S وModel X شراء سياراتهم مجدداً بما لا يقلّ عن 50% من سعر الشراء الأساسي بعد 3 سنوات من الاستخدام، باعتبارها سابقة عملية لفكرة ضمان القيمة المتبقية.
وأخيراً، توصي T&E بحوافز مالية موجّهة لشراء أو استئجار السيارات الكهربائية المستعملة، خصوصاً للأسر محدودة الدخل، لافتةً إلى أنّ مشتري السيارات الكهربائية المستعملة يحصلون حالياً على دعم محدود مقارنة بالمزايا الضريبية الأقوى التي يحظى بها مشتري السيارات الجديدة ـ وهي فجوة في السياسة لا تقلّ أهمية عن الفجوة في الأسعار نفسها.
ما يستخلصه هذا التقرير، في جوهره، هو أنّ سوق السيارات الكهربائية المستعملة في أوروبا تمرّ بمرحلة إعادة تسعير طبيعية أكثر منها أزمة ثقة هيكلية، لكنّ استمرار هذا الاستقرار مرهون بقرارات لن تُتّخذ في بورصات السيارات، بل في أروقة بروكسل التشريعية وفي برامج الضمان التي تطرحها الشركات المصنّعة. فالمشتري الذي يتردّد اليوم أمام معرض سيارات مستعملة في مدريد أو ميلانو لا يقرأ تقارير T&E، لكنّه سيشعر بأثرها إن تحوّلت هذه التوصيات إلى لوائح ملزمة بحلول 2027.
أخبار ذات صلة
غاري فاينرتشوك يراهن على "VeeFriends": "قد تكون أكبر إمبراطورية أبنيها"
صناع المحتوى في Mipcom يواجهون تحوّلاً هيكلياً: «الصناعة تتحرّك تحتنا»
منتج الأفلام الحائز جائزة كان جيانكارلو ناسي: صناع الأفلام المستقلون الأمريكيون يتجهون نحو صناديق التمويل الدولية
